O chodnících a lidech

V roce 1931 vznikla první pražská technická norma pro vzhled ulic. A o devadesát let později odpovídá na otázku, proč jsem stále ještě single. 

Technická norma vymezila jednotný vzhled města. Smyla rozdíly mezi jednotlivými čtvrtěmi a ulicemi a představila bestseller pražských ulic: Standardizovaný chodník s vápencovou mozaikou, který od silnice dělí žulové obruby vysoké dvanáct centimetrů. 

Pomůže mi do kabátu a otevře dveře ven z restaurace Mlýnec. Kývnu a vyjdu ven na chladný vzduch. Kolem nás teče Vltava a z dálky jsou vidět světla Hradu. “Nechceš jít ještě někam na skleničku?,” usměju se směrem k DAMU a představuju si, jak by mi slušelo jeho příjmení. 

Nabídne mi rámě. Naštěstí. Podpatek mi sjel po kočičí hlavě.  

Ve středověké Praze byla dlažba z nepravidelného kamene zatlučeného do země nezvyklým přepychem v porovnání s prašnými cestami. Ale co bylo stovky let nejlepším řešením, se v 21.století stalo noční můrou. Kvůli dlouholeté zátěži došlo k odštěpení a zakulacení hran a mezi olámanými žulovými kvádry se zvětšily spáry. Dnes jim přezdíváme kočičí hlavy.  

Napřímí se jako rytíř, který právě pomohl dámě v nesnázích a já si nenápadně kontroluji kotník. Nebylo by to poprvé, kdybych skončila v nemocnici na Karlově náměstí. Nebo v opravně obuvi. 

U Karlových lázní zahneme do podloubí. S obavami mě pouští z rámě a já chvíli přemýšlím, který Ladislav Špaček platí. O tom, že muž má jít první do restaurace, kde může na dámu číhat nebezpečí. Nebo o tom, že muž má jít do schodů až jako druhý, aby případně dámu zachytil. Podchod u bordelu s nápisem Night Gym fandí oběma variantám. Společně zaváháme. 

Chodník zde měří 55 cm. Tak akorát pro jednoho človeka. Zbytek průjezdu zabírá silnice. Denně tudy projede 32 000 aut. Většina si jen zkracuje cestu z jednoho kraje města na druhý. Pražský ekologický podprůměr 1,3 člověka v autě zde alespoň navyšují projíždějící tramvaje. 

O podobě chodníků rozhodují hned tři subjekty. Správce prostoru je zadavatelem. Silniční správní úřad je dohlíží na kvalitu dopravního řešení. A památková péče schvaluje materiál, povrchovou úpravu a barvy ze vzorníku RAL. Kreativní silou by měl být architekt stavby, ale ten se brzy stane arbitrem kompromisu mezi protichůdnými názory. Obyvatelé města tak v procesu nemají zastoupení a jsou v řešení až na posledním místě. Nebo vůbec. 

Celou cestu podchodem mlčíme. Trvá to čtyři a půl minuty. Doba dost dlouhá doba na trapné ticho. Ale já se ohlížet nemůžu, protože jinak bych vrazila do halekajících Britů v protisměru. O osobním prostoru tady nedá mluvit a oni toho s chutí využijí.  On na mě promluvit zkusí, ale já si toho ani nevšimnu. Podchodem totiž neustále proudí auta a echo tunelu odráží předstíranou padesátku. 

Ven vyjdeme s tuhnoucím úsměvem. Já ze sebe mentálně smývám pachuť ruky, co mi náhodou zavadila o stehno. On pochybuje o svých konverzačních schopnostech. 

Praha je na Seznamu UNESCO a podle mezinárodní rady pro památky a sídla ICOMOS je Pražská památková rezervace hodnotná pro svou ”autenticitu a různorodost.” Ale tu jsme na cestě mezi technickou normou a kompromisem ztratili. 

Dříve měla každá čtvrť i ulice vlastní charakter, dnes jsou to spíše výjimky z průměru. Příkladem může být štípaná mramorová mozaika modré, bílé a červené barvy v Salvátorské ulici zase vychází z fasády Štencova domu nebo velkoformátová dlažba ve Zlaté ulici. Teď je aspiračním obdobím Památkového úřadu rok 1860. A tomu období odpovídá volba materiálů, barev i rozměrů ulice. 

Zahýbáme do Karlovy ulice. Zase mi nabídne rámě, ale vzápětí uskakujeme dvěma Lime koloběžkám. “Sorry!,” křičí za mnou zoufalý Španěl. On sám se vyhýbal číšníkovi, který na zahrádku přes cestu nesl Schweinebraten se šesti. Oba se na sebe vyčerpaně koukneme. 

Urbanismus centra odpovídá standardům první republiky. V té době žilo v Praze 950 000 lidí, v celé ČSR bylo zaregistrováno pět tisíc aut a turismus byl spíše ojedinělý. Dnes metropole přivítá devět milionů turistů ročně a většina jich projde ulicemi kolem Karlova mostu. 

Když dojde na placení, zjistí, že mu na pěti set metrech mezi Mlýncem a DAMU ukradli peněženku. Drinky tak platím já, zatímco on si vztekle snaží zablokovat karty. 

Detail dlažby ovlivňuje každodenní život jeho obyvatel. Podlaha města je horizontální fasádou, která si zaslouží minimálně stejnou pozornost, jako ty svislé. Má vliv na kvalitu pohybu, pocit bezpečí a na samotné rozhodování, jestli se v místě zdržíme či nikoliv. 

“Navrhla bych procházku, ale asi ne, viď?,” kouknu se na něj s unaveným úsměvem zatímco on křičí na zákaznickou podporu České Spořitelny. Volám si taxík domů. Dojede dříve než bych se propletla na zastávku Staroměstská (devět minut, chodník zde iteruje mezi 70 a 120 cm). 

Veřejný prostor ovlivňuje naše chování. Města, která zavedla cyklostezky mají zdravější obyvatele, ukazuje New York. Komunity, které rozšířily chodníky, umožnily, ženám rychlejší návrat do práce, dokazuje Švédsko. Čtvrtě, které odstranily podchody, snížily počet případů přepadení, přísahá Velká Británie. 

Ráno mi od něj přijde stručná zpráva. Stěhuje se zpátky do Brna. 

Praha možná dává klukům z Brna zabrat, ale neměnila bych jí za žádné město na světě, píšu si do deníku. Stejně jako chci kluka, co má názor a osobnost, chci bydlet ve městě, co před rokem nevypadlo z návrhu developera. Co nemá jenom standardizované chodníky z asfaltu v šířce 90 cm od Břevnova po Řepy. Co neumí vyprávět příběhy. 

V roce 1931 vznikla první pražská technická norma. A o devadesát let později je nejvyšší čas kouknout se na ní kritickým okem a přeformulovat ji. Aby fungovala pro město 21. století a jeho obyvatele. Aby naše chodníky byly hlavně pro chodce a ne pro kompromis mezi úřady. Protože jinak je naše budoucnost velmi černá. Doslova. “Mozaikou dlážděný chodník stojí 2.200 Kč/m2. Asfaltové provedení lze realizovat do 1000 Kč/m2, píše v materiálech Technická správa komunikací.  Podpatky se na asfaltu nesmýkají a koloběžky lze oddělit jasnou čarou, ale město s ním vypadá jako profily na seznamovacích aplikacích. Na jedno brdo. 

V roce 1931 jezdil princ na bílém koni. O devadesát let později přijede na Rekole. Tak je nejvyšší čas vydláždit mu cestu, tak aby na ní dokázal projet.  

//

Text vznikl pro kurz Psaní o měste v CAMP. Díky Karolíně Vránkové z Respektu a Šimonovi Jiráčkovi z IPR za zpětnou vazbu.